【來論】文瑜：巴士集中電動化勝發展氫能香港特區政府年前公布《香港氣候行動藍圖2050》和《電動車普及化路線圖》，推動使用電動車，力爭於2050年前實現碳中和。繼九巴早前購入42部由比亞迪生產的純電動雙層巴士、並於今年7月完成交付，城巴上月亦宣布引入全港首部氫能巴士，擬明年1月投入服務。香港地方細小，而巴士新能源化的進度已經遠遠落後周邊先進城市，現在最為重要是集中力量推廣技術成熟的電動巴士，加快進程實現減碳目標，而不應著手推動技術尚未成熟的氫能巴士。政府應該適度引導業界加快電動巴的普及，切莫好大喜功，一瓣未掂又開一瓣。 城巴早前宣布引入首部氫能巴士，直接將氫氣轉化為電能，行駛時只會排水、不會排廢氣。為什麼搞氫能巴士？公司解釋是續航力強、充氣時間短。但細看之下，就會發現相關說法經不起驗證，而且氫能巴士造價貴、配套差、技術未成熟，對社會可能只會造成不必要的負擔。
香港中通社圖片 先說造價。香港一輛柴油雙層巴士造價約200萬元，而城巴引入的新氫能雙層巴士，每輛造價800萬元，比同廠的電動巴士560萬元貴43%，比之前九巴引入的比亞迪電動巴士的360萬元，更貴逾一倍。換言之，一部氫能巴士比電動巴士貴約440萬元，以目前全港合共近6,000部巴士計算，如全部換上氫能巴士，將要比電動巴士多花264億元。參照其他地方，推動新能源巴士初期要政府補貼，假設全由政府“埋單”，264億元開支已足夠興建3萬個簡約公屋單位了。 再講技術。據說氫能巴士入氣10分鐘便可以行駛400公里，電動巴續航只有250公里，但相關比較實有點刻舟求劍。翻查資料，比亞迪今年年中登場的新款電動巴，續航距離已提升至470公里。日前宣布來港設總部的寧德時代，今年發表神行超充電池，號稱充電10分鐘續航400公里。當然寧德時代這個說法是指私家車不是巴士，但電池技術一日千里，續航力和充電的表現只會愈來愈好夠，加上香港地少，一般巴士的日間行駛里程根本不足400公里，且絕大部分巴士路線並非24小時行駛，晚上有充足時間在車廠充電。 再講配套。氫能巴士的配套是從零開始，除日前啟用的深水埗全港首個氫能入氣站，未來會在港島多建一個，但暫時只供一部氫能巴士使用。相反，隨電動私家車及電動商用車的普及，的士、小巴亦開始加入電動行列，充電網絡日趨完善，且建設充電站的成本和技術要求比入氣站低得多，是不是有必要再大灑金錢去建設一套入氣站網絡？ 最後講減碳。氫能巴士零排放？單計行駛過程來說，確是零排放，但氫的生產過程就不是了。環境及生態局局長謝展寰早前於立法會為大家科普了一下：氫能主要分灰氫、藍氫和綠氫三種，其中灰氫為化石燃料的副產品，價格雖低，但有高碳排放量；藍氫與灰氫相近，但有技術減少碳排放；綠氫來自可再生能源、即最為環保，但供應非常短缺。今次城巴從加氫站注入氫巴的是灰氫，換言之是最高碳排放的一款。原來現時用氫能巴士減碳，只是一個美麗的誤會。 《施政報告》提出在2050年前實現碳中和，其中運輸業佔整體碳排放的18%，惟本港推廣新能源巴士的進度遠遠落後於其他先進城市。全球走在最前的肯定是深圳市，2017年已經率先實現巴士全面電動化，2018年成功實現的士全面電動化，成為全球首個實現全面電動化運營的公交企業。內地做事講求集中力量辦大事，要快準狠，短短數年就走完我們需要走數十年的路。再看本港兩家巴士公司的目標：城巴2045年全部新能源化、九巴則是2040年，時間無多，現在城巴又多搞一樣氫能巴士，實在是費時失事、徒增成本。 （作者文瑜為香港時事評論員） （文章僅代表作者個人觀點，不代表本媒體立場） 【編輯：黎金良】
|
